Mozione per soluzioni alternative al passaggio delle grandi navi nella Laguna di Venezia

COSTA CONCORDIA: ANCORA TIMORI PER INCHINI, VENEZIA LA PERLA PIU' ESPOSTA

La Camera
premesso che:

la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, nella seduta del 16 aprile 2014 (verbale n. 6/2014), ha espresso intesa favorevole all’inserimento del progetto del canale Contorta-Sant’Angelo nella legge obiettivo (11° Allegato Infrastrutture) con la seguente formulazione: «nel corso della Seduta è stata chiarita, tra il Comune di Venezia, la Regione Veneto e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al Canale Contorta del Comune di Venezia, prendendo atto che la formulazione individuata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che indica l’opera come “Interventi per la sicurezza dei traffici delle grandi navi nella laguna di Venezia”, appare rispettosa di quanto stabilito in proposito anche in sede di discussione parlamentare»;
il summenzionato atto, citato come “intesa della Conferenza unificata” dall’art. 1 della Legge n. 443/2001 e successive modificazioni, è da considerarsi componente endoprocedurale dell’iter di definizione delle infrastrutture strategiche, ma non vincola il Governo né tanto meno sostituisce gli atti appropriati a definire il programma delle infrastrutture strategiche ex Legge Obiettivo n. 443/2001, di seguito sunteggiati;
l’unico atto che, in base alla legge n. 443/2001, consente di qualificare una infrastruttura come inserita nel programma delle infrastrutture strategiche è la sua esplicita e diretta individuazione come tale nel Documento di Economia e Finanza, per la precisione negli opportuni allegati al Documento di Economia e Finanza o alla Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza;
il progetto “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta-Sant’Angelo” non risulta, allo stato, inserito nel Programma delle Infrastrutture Strategiche vigente, in quanto non menzionato nei sopra accennati: allegato V al Documento di Economia e Finanza trasmesso dal Governo alla presidenza delle Camere il 19 aprile 2003; allegato III alla Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza, trasmesso dal Governo alla presidenza delle Camere il 30 settembre 2013; allegato V al Documento di Economia e Finanza, trasmesso dal Governo alla presidenza delle Camere il 9 aprile 2014; allegato III alla Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza, trasmesso dal Governo alla presidenza delle Camere il 3 ottobre 2014;
una Deliberazione del comitato interministeriale per la Programmazione Economica con cui, il primo agosto 2014, la citata opera (“Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta-Sant’Angelo”) sarebbe stata inserita in un “Elenco delle Opere e Interventi Strategici (Legge 443/2001)” (sic), non può avere efficacia ai fini del suo diretto inserimento nel programma di infrastrutture strategiche previsto in base alla Legge n. 443/2001, configurandosi siffatta deliberazione CIPE come mero parere (art. 1 comma 1 Legge n. 443/2001), eventualmente prodromico all’assunzione di successivo provvedimento formalmente valido per inserire l’opera nel programma di infrastrutture strategiche, ma certo non sufficiente per tale fine;
una formulazione che, riferendosi all’opera citata non come “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta-Sant’Angelo”, ma come uno dei possibili “Interventi per la sicurezza dei traffici delle grandi navi nella laguna di Venezia”, come riportato a pagina 224 dell’Allegato III alla Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza 2014, sia ritenuta valida per l’inserimento nel programma delle infrastrutture strategiche, ad avviso dei firmatari proponenti configurerebbe una deduzione indebita, in quanto la legge n. 443 del 2001, all’art. 1 commi 1 e 1-bis, prevede che le infrastrutture strategiche in oggetto siano individuate in apposito elenco e non desunte implicitamente da generiche enunciazioni di finalità, località o tipologie di intervento;
per le ragioni sopra dette, il Progetto “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant’Angelo – C.P.ID VIP 2842”, con cui il l’Autorità Portuale di Venezia ha indicato l’opera nella istanza di verifica di ammissibilità nella modalità di VIA speciale da Infrastruttura Strategica ex Legge n. 443/2001, manca del presupposto per essere esaminato o ammesso in sede di VIA con la procedura riservata ai progetti inseriti nel programma delle infrastrutture strategiche di cui alla Legge Obiettivo n. 443 del 2001, giacché l’infrastruttura non possiede lo status attribuitole, non essendo allo stato individuata in alcun documento valido all’uopo;
come risulta chiaramente dalle cartografie ufficiali recentemente prodotte dall’Autorità Portuale di Venezia (in risposta ad alcune Osservazioni da parte dell’Amministrazione Comunale di Venezia), né il Canale Contorta Sant’Angelo (variamente in adiacenza, sovrapposizione e intersezione al quale si pone il tracciato del nuovo canale oggetto della proposta di realizzazione), né alcun altro canale con quella localizzazione e tracciato, attualmente costituiscono “via acquea di accesso alla stazione marittima”; né esiste attualmente alcun canale, associabile o assimilabile per dislocazione e tracciato a quello indicato nel citato progetto, che sia percorribile dalle navi per raggiungere la stazione marittima, e costituisca quindi “via acquea di accesso alla stazione marittima”
la dicitura “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant’Angelo – C.P.ID VIP 2842” risulta ingannevole in quanto, con la parola “adeguamento”, intende riferirsi a una condizione non sussistente, poiché l’attuale canale lagunare, che sarebbe oggetto di adeguamento, non è in alcun modo riconosciuto come canale utilizzabile dalle navi per l’accesso alla Stazione Marittima, né risulta nemmeno formalmente classificato quale canale portuale. Ne consegue che l’intervento proposto non può essere definito quale “adeguamento di via acquea alla stazione marittima”, e invece deve essere correttamente qualificato come “realizzazione di una nuova via acquea portuale di accesso alla Stazione Marittima”
dalle citate cartografie dell’Autorità Portuale si evince altresì che il piccolo canale lagunare (non portuale) Contorta-Sant’Angelo, come tutto il suo circostante ambito, entro cui si inscriverebbe il nuovo canale portuale indicato nel Progetto per cui l’Autorità Portuale di Venezia ha presentato istanza di verifica di ammissibilità nella modalità di VIA speciale da Infrastruttura Strategica ex Legge n. 443/2001, non ricade in alcuna sua parte entro le attuali aree demaniali portuali, né entro l’ambito portuale oggetto dei Piani Regolatori Portuali vigenti;
per le ragioni sopra esposte, l’Autorità Portuale di Venezia non è, a giudizio dei firmatari, competente a proporre, finanziare o realizzare un intervento come quello proposto, né può essere riconosciuta come Autorità aggiudicatrice e proponente alla VIA dell’opera in oggetto, pertanto la sua istanza di ammissione del progetto “Adeguamento via acquea di accesso alla stazione marittima di Venezia e riqualificazione delle aree limitrofe al Canale Contorta Sant’Angelo – C.P.ID VIP 2842” non dovrebbe neppure essere ammessa all’esame in sede di VIA con la procedura riservata ai progetti inseriti nel programma delle infrastrutture strategiche di cui alla Legge n. 443/2001, e men che meno approvata come tale;
l’ordine del giorno del Senato del 6 febbraio 2014 G1 (testo corretto) impegnava invece il Governo: 1) ad assicurare che tutte le soluzioni presentate dai vari soggetti, pubblici e privati, siano preliminarmente e contemporaneamente comparate e considerate in sede di valutazione ambientale, a prescindere dallo stato di avanzamento progettuale, con le normali modalità di cui alla normativa VIA e VAS, opportunamente potenziata, attraverso un processo trasparente e partecipato e sentita la Commissione per la salvaguardia di Venezia; 2) a porre al centro della valutazione comparativa la rispondenza degli scenari prospettati alle condizioni progettuali: a) compatibilità ed impatto ambientale; b) rapidità di esecuzione; c) gradualità e reversibilità; d) impatto sull’economia di settore nella fase transitoria e continuità dell’offerta crocieristica; e) entità delle risorse da impiegare; f) sostenibilità economica e ambientale di lungo periodo; g) rispetto delle normative vigenti; 3) ad avviare le valutazioni comparative delle soluzioni presentate entro 30 giorni e a concluderle entro tre mesi, tenuto conto della necessità di garantire i livelli occupazionali; 4) una volta operata la scelta con le modalità, le garanzie e i tempi di cui sopra, ad effettuare nel più breve tempo possibile i lavori conseguenti rispettando la normativa vigente;
si ritiene necessario segnalare un evidente travisamento dell’ultimo punto dell’ordine del giorno del Senato che, invitando ad eseguire i lavori nel più breve tempo possibile, non prevede certamente di eludere o semplificare le procedure di controllo e verifica della compatibilità e sostenibilità del progetto, oggetto anch’esse di impegno;
l’interpretazione contenuta nell’intesa raggiunta in sede di Conferenza unificata, e riproposta nella sua inadeguatamente generica formulazione nell’allegato III all’ultima Nota di Aggiornamento al D.E.F., è pertanto di segno opposto agli intendimenti del Senato ed oltremodo contraria alla volontà espressa dalla Camera alta, nella sua preoccupante formulazione che fa riferimento a “interventi per la sicurezza dei traffici delle grandi navi nella laguna di Venezia”, con cui si assoggetta alla legge obiettivo – con scelta noncurante della lettera della legge n. 443/2001, per le ragioni anzi esposte in premessa – ogni intervento che riguardi i traffici portuali del bacino lagunare. Vengono così eluse, inoltre, le indicazioni date dal Parlamento in merito al rispetto delle “normali modalità di cui alla normativa VIA e VAS, opportunamente potenziata, attraverso un processo trasparente e partecipato e sentita la Commissione per la salvaguardia di Venezia”, come sottolineato nel primo punto dello stesso ordine del giorno approvato. A seguito del citato voto del Senato del 6 febbraio 2014, peraltro, non risulta sia stata realmente effettuata una valutazione comparativa tra le diverse alternative progettuali secondo i parametri indicati, ma una discutibile valutazione affidata ad organi non competenti in materia di tutela ambientale e paesaggistica;
secondo quanto riferito nell’atto di sindacato ispettivo 4-02186, presentato in Senato il 13 maggio 2014, la Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, con parere n. 1346 del 27 settembre 2013, aveva già evidenziato importanti criticità sul progetto preliminare del canale Contorta, sottolineando che il progetto preliminare proposto dall’Autorità portuale di Venezia “risulta di particolare complessità progettuale, sia con riferimento ai significativi impatti ambientali sull’intero ecosistema lagunare in fase di cantiere e in fase di esercizio, sia con riferimento ai previsti tempi di realizzazione, pari ad almeno 4 anni, elementi che suggeriscono un diverso approccio per l’individuazione di una soluzione temporale, progettuale e ambientale sostenibile al fine di dare attuazione al decreto ministeriale 2 marzo 2012″;
alla riunione presso palazzo Chigi dell’8 agosto 2014 del Comitato per Venezia, a cui hanno preso parte i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, dell’ambiente e dei beni e delle attività culturali e del turismo, oltre all’Autorità portuale e al magistrato alle acque, è stato deciso di avviare da subito il progetto del canale Contorta-Sant’Angelo alla valutazione di impatto ambientale, ignorando, quindi, le indicazioni approvate dal Senato e le criticità già evidenziate dalla commissione tecnica del Ministero dell’ambiente;
il cosiddetto decreto Clini-Passera, decreto ministeriale 2 marzo 2012, prevede all’articolo 2, comma 1, lett. b), punto 1) che nella laguna di Venezia sia vietato il transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda. Ai sensi dell’articolo 3 del medesimo provvedimento, tale divieto si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’autorità marittima con proprio provvedimento. Nelle more di tale disponibilità, l’autorità marittima, d’intesa con il magistrato alle acque di Venezia e l’Autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell’ambiente lagunare;
nel corso del dibattito degli ultimi 2 anni sono emerse proposte che individuano non solo vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, bensì anche più sostenibili scali alternativi lungo vie di navigazione esistenti e praticabili;
la mobilitazione locale, nazionale e internazionale a difesa della laguna di Venezia, a cui si assiste in queste settimane, nonché le raccomandazioni dell’Unesco, dovrebbero indurre ad una riflessione più attenta su progetti devastanti sotto il profilo ambientale e paesaggistico, come quello della realizzazione del canale Contorta-Sant’Angelo, e sulla reale necessità del transito delle navi attraverso la bocca di porto di Lido;
lo studio per la valutazione di incidenza ambientale (VINCA) ex direttiva 92/43/CE (cosiddetta “Habitat”), commissionato dalla stessa Autorità Portuale di Venezia e da poco presentato, nella sua relazione ha espresso valutazione negativa sul progetto di scavo del canale, in quanto esso comporterebbe la perdita di 44 ettari di habitat protetto tra siti di importanza comunitari (SIC) e zone di protezione speciale (ZPS);
il contributo pari allo 0,5 per mille del valore delle opere da realizzare, gravante in capo al richiedente la Valutazione di Impatto Ambientale, che sia ordinaria o per Legge Obiettivo, rende di fatto questo strumento incompatibile con l’istanza di una valutazione comparata di proposte alternative;
le valutazioni comparate che l’Autorità Portuale ha dichiarato di aver svolto non hanno avuto alcuna pubblicità, né l’ha avuta il supposto confronto tra soluzioni alternative, al quale non risulta che abbiano preso parte i Comuni della zona interessata; non è inoltre noto con quali criteri sia stata svolta la comparazione, né se siano stati ammessi progetti alternativi con pari dignità a prescindere dallo stadio di approfondimento progettuale, né se siano stati presi in considerazione i criteri raccomandati nell’ordine del giorno del Senato del 6 febbraio 2014 G1 (testo corretto); infine, non sfugge a nessuno l’imbarazzante conflitto di ruoli insito nel fatto che l’Autorità Portuale proponente coincida con quella che valuta le proposte e promuove la propria;
è evidente, anche alla luce delle risultanze delle recenti inchieste della magistratura che hanno interessato il sistema Mose di Venezia, che estrema attenzione e maggiore cautela dovrebbero essere usate nella valutazione e realizzazione di opere caratterizzate da elevata complessità tecnico-scientifica, rilevante valenza ambientale degli obiettivi perseguiti e ingente quantità di denaro pubblico utilizzato per i lavori connessi,

impegna il Governo

a garantire che tutti gli atti adottati e gli interventi promossi relativamente alla portualità lagunare siano sempre coerenti con l’ordine del giorno del Senato approvato il 6 febbraio 2014;
a adottare ogni necessaria iniziativa idonea a difendere la laguna di Venezia dallo scavo di nuovi canali portuali quali il Contorta-Sant’Angelo, il “retro” Giudecca, nonché dall’allargamento del canale Malamocco-Marghera, che nei decenni ha causato danni ambientali incalcolabili per la laguna centrale di Venezia;
a valutare le proposte progettuali di un nuovo scalo navi passeggeri in bocca di porto di Lido, anche provvedendo ad avviare, attraverso strutture pubbliche, studi, indagini ed eventuali verifiche tecniche;
a subordinare l’applicazione dell’articolo 3 del decreto “Clini-Passera” (decreto ministeriale 2 marzo 2012) alla disponibilità di nuovi scali alle bocche di porto lagunari, prevedendo sin da subito una graduale estromissione dalla laguna di Venezia delle navi con essa incompatibili;
a rivedere il progetto del Mose in bocca di porto di Lido, in funzione delle limitazioni della navigazione disposte dal decreto Clini-Passera, riducendo la profondità della soglia di San Nicolò;
a rivedere l’intesa raggiunta in sede di Conferenza unificata il 16 aprile 2014, escludendo, tenuto conto delle peculiarità della laguna di Venezia, il ricorso alle procedure speciali previste dalla legge 21 dicembre 2001, n. 443, cosiddetta legge obiettivo;
a vigilare nelle forme consone acciocché un’opera non venga ammessa alla verifica di ammissibilità qualora il soggetto che ha presentato istanza della procedura di VIA in relazione a tale opera non risulti competente sull’oggetto della stessa.
a adoperarsi presso l’Autorità Portuale di Venezia affinché attivi con la massima celerità il percorso verso l’adozione di un Piano Regolatore Portuale, nell’ambito della cui elaborazione siano contemplate e sottoposte a valutazione strategica le proposte alternative, in regime di codecisione coi Comuni coinvolti.

Pin It

Share This

Pubblicato giorno 15 ottobre 2014


Ti é piaciuto questo articolo,
e vuoi ricevere per email i successivi?
Iscriviti alla newsletter!

Lascia un Commento

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

È possibile utilizzare questi tag ed attributi XHTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>